Nachdem Chelomey dies zusagte, wurde ihm die Leitung einer neuen Abteilung im ZIAM mit 100 Mitarbeitern übertragen. Die erste Variante des sowjetischen Marschflugkörpers war die 1OKh. Etwa 300 Stück wurden gebaut. Vergeltungswaffe V1 (alias Fieseler Fi 103). Das Design der 10Kh war dem der deutschen Fi-103 (V1) noch sehr ähnlich. 1945, ein Jahr später hatte Chelomey das fortgeschrittene Entwicklungsprojekt für den Bau der leistungsstärkeren 16kh abgeschlossen. Die Endgültige Version des 16Kh hatte zwei D-3-Antriebe am Heck platziert. Als Trägerflugzeug kam zunächst der Bomber Tu-2 zum Einsatz, später wurden Tu-4 verwendet. Im Jahre 1947 bestellte die Sowjetregierung drei eigenständige Versionen der neuen Marschflugkörper, eine Variante zum Start vom Trägerflugzeug aus, eine Marineversion und das landgestützte System. Später wurde der Auftrag auf die Rakete 16KhA und die Ziel-Drohne 10KhM reduziert.
Fieseler Fi 103 - Antrieb Paul Schmidt und das Pulsostrahlrohr Die in Deutschland Ende der 1920er-Jahre grassierende Raketen-Euphorie steckte auch den jungen Ingenieur Paul Schmidt in München an. Er arbeitete damals in einem Konstruktionsbüro an Kreiselpumpen. Als Antrieb für Flugzeuge, so glaubte Schmidt, müsste sich beim Raketenantrieb der Sauerstoff aus der Umgebungsluft nutzen lassen. So begann er mit Versuchen, aus einem Kolbenmotor ein Rückstoßgerät zu entwickeln. Dabei sollten die Verbrennungsgase, durch Düsen ausgeblasen, Rückstoß erzeugen und nur einen geringen Teil der erzeugten Kraft für die Bewegung des Motors genutzt werden. Wie andere vor ihm, musste er erkennen, dass dieser Prozeß kompliziert und wenig effektiv ist. V1 triebwerk bauanleitung 3. Beim Versuch dieses Triebwerk immer weiter zu vereinfachen, ließ er schließlich die Kolben weg und führte den Verbrennungsprozeß nur noch in einem einzelnen offenen Zylinderrohr durch, welches an einer Seite durch Ventile geschlossen war. Die Verbrennung erfolgte, wie beim Kolbenmotor, zyklisch.
Anfangs war man nicht interessiert, erst ein Gutachten durch Wernher von Braun und Kollegen ließ dem Münchner 1934 Fördermittel zukommen. Die Idee des Zusatzantriebs wurde dann von der Luftwaffe untersucht. Die Schallbelastung der Flugzeugzelle war für die Konstruktionen aber kaum erträglich. V1 triebwerk bauanleitung 19. So wurde die Idee einer Flugbombe mit Pulsostrahlrohr erst wieder 1941/42 aktuell, als britische Bomber begannen, Wohnviertel deutscher Städte zu bombardieren, dies umgekehrt der deutschen Luftwaffe aber nicht mehr gelang. Produktionsreife durch die Argus-Motorenwerke Das Reichsluftfahrtministerium RLM hatte Paul Schmidt mit Nachdruck nahegelegt, die Weiterentwicklung seines Schubrohres in Kooperation mit der Berliner Motorenfabrik Argus durchzuführen. Bei Argus in Berlin hatte man an einem ähnlichen Triebwerk gearbeitet. Nur langsam wurde in München aus dem Versuchsstück ein einsetzbares und vor allem, ein serienreifes Triebwerk. Widerwillig gab Schmidt nach. Streitigkeiten in dieser Zwangsehe wurden noch im April 1945 durch ein Gericht entschieden.
Nach dem Beschluß hieß das Triebwerk offiziell Argus-Schmidt- Triebwerk. Damit wurden auch die Anteile der Arguswerke an der Entwicklung des Triebwerks gewürdigt. Rein technisch wurde das Schubrohr vom RLM als 109-104 bezeichnet. Wobei die 109 die Gruppe der Rückstoß- triebwerke bezeichnete. Die Schwingungen, welche das Triebwerk erzeugte, wurden durch Gummilager am vorderen Halterohr und an der Auflage auf der Seitenflosse gut weggedämpft. Die Schallemision blieb aber ein fortwährendes Problem. Anwendungen bei anderen Flugzeugen, wie etwa bei der Messerschmitt Me 328 oder Jäger- und Schlachtfliegerprojekten am Kriegsende, konnten nur dadurch ermöglicht werden, indem das (laute) Ende des Schubrohrers weit hinter die Flugzeugzelle gelegt wurde. Auch bei der Fi 103 war dies die Lösung gegen Schäden durch Schall. [Video] V1 Triebwerk / Pulsorohr - Fahrzeuge, Luftwaffe, Marine & Raketentechnik - Bodenfundforum.com. Abgesehen vom Einlaufgitter mit Einspritzdüsen und Flatterventilen war das Triebwerk 109-104 eine einfache Blechkonstruktion. Die einzelnen Segmente wurden aus Blechtafeln geschweißt.
----------------------------------------------------------------------------------- hier noch ein Wikipedia-Link zur V1 Viele Grüße, plutonis P. S.... für den Vollbildmodus der Videos bitte in das laufende Video klicken, danach öffnet sich die Youtube-Seite mit dem Video, dann unten ganz rechts auf das Symbol im Videoplayer klicken. Bearbeitet von plutonis, 07. 2007 - 23:43. #2 BOBO Geschrieben 08. 2007 - 00:51 Hardcore´ler Premium Mitglieds ID: 4 9. 734 Beiträge Dabei seit 20-10 04 1. 763 Themen 21 Ort: Neuschwabenland Interessen: Das wollt Ihr lieber nicht wissen. Sonde: BOBO Super Traq & Gradiometer Alter: 34 #3 Geschrieben 08. 2007 - 00:59 #4 Geschrieben 08. 2007 - 01:08 Bearbeitet von plutonis, 08. 2007 - 01:18. #5 Geschrieben 08. 2007 - 01:23 #6 Geschrieben 08. 2007 - 01:34 #7 Geschrieben 08. 2007 - 02:14 #8 Ogrikaze Geschrieben 08. 2007 - 08:25 Stammtischgastgeber Mitglieds ID: 6. 314 3. V1 triebwerk bauanleitung price. 684 Beiträge Dabei seit 20-06 07 496 Themen 6 Ort: Leipzig Interessen: Tauchen, Geschichte, Motorrad, mein Sohn:-) Sonde: XP DEUS, Fisher CZ 21, Alter: 43 #9 jachs Geschrieben 08.
Das generelle Arbeitsprinzip, das in vier Phasen A) bis D) unterteilt werden kann, zeigt die Illustration rechts. Das Triebwerk kann auch bei geringen Fluggeschwindigkeiten oder im Stand betrieben werden. Ein Pulstriebwerk wird gestartet, indem durch die Blattfeder -Einlassventile (Flatter- oder Jalousieventile) Frischluft in das Triebwerk gelangt und diese mit Kraftstoff in der Brennkammer vermischt wird – auch Initialzustand genannt → Zustand A). Fieseler Fi 103A-1/Re-4 Reichenberg - Special Hobby - 1/32. Eine Zündkerze entzündet das Brennstoff-Luft-Gemisch, die Verbrennung erzeugt einen schnellen Druckanstieg. Dadurch schließen die Jalousieventile (der Druck hinter ihnen ist größer als vor ihnen) → Zustand B). Das expandierende Gas entleert sich durch das Schubrohr nach hinten → Zustand C). Nachdem sich der Überdruck abgebaut hat, bricht die Gasströmung aufgrund ihrer Trägheit nicht sofort ab, sondern erzeugt einen leichten Unterdruck in der Brennkammer → Zustand D). Der Unterdruck in der Brennkammer öffnet die Jalousieventile nun wieder und neue Frischluft zieht nach.
[2] Ventillose Triebwerke [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Ablauf in einem ventillosen Triebwerk Schon in den 1940er und 1950er Jahren gab es umfangreiche Studien und Versuche, ventillose Verpuffungsstrahltriebwerke zu bauen. Diese gingen auf die fluidischen Ventile zurück, die Nikola Tesla in den 1920er Jahren entworfen hatte. Hierbei werden die Flatterventile durch "aerodynamische Ventile" [3] ersetzt, d. h., es gibt keinerlei bewegte Teile, das Triebwerk besteht im Wesentlichen nur aus taillierten Rohrstücken. Das "Einlassventil" ist dabei einfach ein Rohrstück, welches der Verpuffungs-Expansion mehr Widerstand bietet als das Strahlrohr und somit eine Vorzugsrichtung bewirkt. Als Beispiele sind die "Escopette" und "Ecrevisse" der Firma SNECMA oder die US-amerikanischen Konstrukteure Lockwood und Hiller ("Lockwood(-Hiller) type jet engine") zu nennen. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden diese Ansätze aber endgültig durch Fest- und Flüssigtreibstoff- Raketen, durch Staustrahltriebwerke oder durch Strahltriebwerke verdrängt.