Aber die in Fahrtrichtung umklappbaren Banklehnen kennen alle älteren Fahrgäste noch! Zwischen 1960 bis 1966 wurden 9 MAN-Triebwagen mit entsprechenden Bei- und Steuerwagen beschafft. Mit den Führerständen auf den Steuerwagen entfielen zeitraubende Rangierbewegungen an den Endbahnhöfen. Diese Schienenbusse zogen auch bei Bedarf Güter- und Personenwagen. Eine der Modernisierungen in den 1980er Jahren betraf die Umstellung auf den Einmannbetrieb mit zentral verschließbaren Türen und Wegfall der Stirntüren. So konnten die MAN-Triebwagen bis 1993, dem Beschaffungsjahr der drei Schlepptriebwagen Bauart NE 81 die Hauptlast des Hohenzollerischen Landesbahn-Personenverkehrs zuverlässig erbringen. Triebwagen der eisenbahn. Der nächste Erneuerungsschub kam dann 1997, als in kurzer Zeit 22 spurtstarke Triebwagen vom Typ Adtranz Regio-Shuttle für bessere Verbindungsmöglichkeiten auf den Hohenzollerischen Landesbahn-Strecken sorgten. Dadurch konnten auch andere Strecken bedient werden, zu deren Versorgung die Hohenzollerische Landesbahn vom Land beauftragt wurde.
Die ersten Versuche in dieser Richtung waren aufgrund der unzureichenden Leistung und der problematischen Unterbringung von Kessel sowie Kohlen- und Wasservorrat jedoch nicht besonders erfolgreich. 1854 lieferte Borsig eine dampfbetriebene Draisine an die Berlin-Hamburger Eisenbahn, die mit einem Personenabteil und einem stehenden Kessel ausgestattet war. Dies war der erste längerfristig eingesetzte Dampftriebwagen, er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 22 km/h. 1879 wurden bei der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn verschiedene Dampftriebwagen beschafft, bei denen Dampfkessel und Dampfmaschine auf einem der beiden Drehgestelle montiert waren. Weitere Dampftriebwagen in unterschiedlichen Ausführungen wurden von vielen, vor allem auch privaten Bahnverwaltungen beschafft. Triebwagen der eisenbahn die. Die Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG) orderte 1880 bei den Ringhoffer-Werken in Prag -Smichov einen Dampftriebwagen ( ÖLEG C), nachdem dort zuvor schon sogenannte Gepäcklokomotiven fuhren. Auch dieser Dampftriebwagen besaß zwei Drehgestelle, eines davon nicht angetrieben, was zu einer charakteristischen Bauweise bei dieser Fahrzeugart wurde.
Für die damalige Zeit war das aber durchaus ein Wagnis, veränderte sich doch neben dem Motor die notwendige Wartungstechnik und Infrastruktur. Allerdings verkürzte sich mit diesen neuen Fahrzeugen die Fahrzeit von Eyach nach Sigmaringen enorm. Angesichts der guten Erfahrungen kaufte die Hohenzollerische Landesbahn 1936 gleich noch einen Triebwagen, den vierachsigen, zweimotorigen Dieseltriebwagen (VT 3) bei der WUMAG in Görlitz. Glücklicherweise überstanden alle 3 den Zweiten Weltkrieg unbeschadet und konnten zu Zeiten des Wirtschaftswunders eingesetzt werden. Nach einem Unfall des VT 3 1968 wurde er ersetzt durch einen ähnlichen, gebraucht bei der TWE gekauften, jetzt VT 3`` (Baujahr 1952) genannt. Schon 1951 mussten weitere Fahrzeuge beschafft werden. Die Wahl fiel auf die Uerdinger Schienenbusse mit Beiwagen, die allerdings mit 110 PS nur sehr schwach motorisiert waren. Triebwagen BR 628 - zweiteilige Dieseltriebzüge der DB. Diese stammten aus der Vorserie der bekannten DB-Schienenbusse und hatten auch keine Regelzug- und Stoßeinrichtungen, so dass sie keine Güter- oder Personenwagen befördern konnten.
Eine Besonderheit gab es nur bei der Baureihe 172, nämlich die Vielfach- und Wendezugsteuerung auch für Doppeltraktion. Es konnten so bis zu sechs Wagen im Verbund gefahren werden. Die Baureihe verfügte außerdem über Scharfenberg-Kupplungen. Die Fahrzeuge wurden zunächst unter der bezeichnung VT 2. 09 / VT 2. 08 / VT 2. 07 in Dienst gestellt, ehe sie im Jahre 1970 in Baureihe 171. 0 als Motorwagen und 171. 8 (Beiwagen) umgezeichnet wurden. Trix Express H0 Eisenbahn Lokomotiven und Waggons E- Lok 50 , Triebwagen ..... | eBay. Der Triebwagen BR 172 besteht in ihrer Ursprungsversion aus einem Motorwagen mit 2 Führerständen und einem Steuerwagen mit eiem Führerstand. Je zwei doppelflügelige Falttüren befinden sich auf beiden Seiten. Motorisiert waren die VT 172 mit einem Sechszylinder-Reihenmotor vom Typ 6VD 18/15 vom VEB Elbewerk Roßlau, der in Unterflurbauweise angeordnet war. Über eine permanent gefüllte Strömungskupplung erfolgte die Kraftübertragung auf ein Sechsgang-Elektroschaltgetriebe. Alle Gänge befinden sich bei diesem Getrieb im Eingriff. Sie werden durch elektrisch betätigte Reibscheibenkupplungen mit integrierten Freiläufen (Überholkupplung) an die Sekundärwelle geflanscht.