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Die zweithäufigste Transportart im Fernverkehr des Binnenlandes ist der Schienengüterverkehr. Wie die aktuelle Diskussion zeigt, soll diese Position aber noch weiter gestärkt werden. Denn Ziel ist es genau genommen, dass sich der Bahntransport in naher Zukunft gegen den noch ungleich stärkeren Straßengüterverkehr behaupten kann. Aber die Schienengüterverkehr Vor- und Nachteile – was lässt sich dazu im Detail sagen? Das erläutern wir in unserem heutigen Blogbeitrag. Schienengüterverkehr Vor- und Nachteile – ein Überblick! Klare Vorteile in umwelt- und verkehrspolitischen Aspekten – das zeichnet den Bahntransport in erster Linie aus. Denn so ließe sich das Fernstraßennetz um einiges stärker entlasten als bislang. Güter per Schiene an den Bestimmungsort zu bringen, ist allgemeinhin auch deutlich sicherer und höchst zuverlässig. Denn dass es hier so gut wie nie zu Unfällen geschweige denn zu Staus kommt, wissen wir alle. Auch ist mit der Bahnreform Mitte der 90er Jahre eine optimierte Transportqualität realisiert worden.
In der ersten Pressekonferenz nach dem Zusammenstoß zweier S-Bahnen bei Schäftlarn (München) sagte der Leiter der Münchner Verkehrspolizei, dass wohl ein Signal an der S-Bahnstrecke Richtung München auf "Rot" gestanden hätte. Das bedeutet: Der stadteinwärts fahrende Zug hätte eigentlich nicht in den Streckenabschnitt einfahren dürfen. Dennoch kam es zum Unglück. Was sind potentielle Gefahrenquellen in solchen Situationen? In den Tagen seit dem Unfall wurde etwa der Betrieb von eingleisigen Bahnstrecken diskutiert. Die Daten der Deutschen Bahn zeigen: In Bayern machen diese knapp die Hälfte des Streckennetzes im Personenverkehr aus – im Großraum München etwa ein Drittel: Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) und die Fraktion der ÖDP im Münchener Stadtrat riefen die Bahn dazu auf, den zweigleisigen Ausbau aller Strecken der Münchner S-Bahn zumindest zu prüfen. Doch sind eingleisige Strecken wirklich gefährlicher als zweigleisige? Eingleisige Strecken nicht generell unfallgefährdeter Prof. Jörn Pachl von der Technischen Universität Braunschweig sagt: "Natürlich ist auf der zweigleisigen Strecke das Gegenfahrproblem weniger relevant. "
Bis zum Start der IBA-Projekte stand neben wohnungswirtschaftlichen Fragen vor allem die Zukunft der Altstadt im Mittelpunkt städtebaulicher Überlegungen. Während des Zweiten Weltkriegs war Magdeburg wegen seiner für die Rüstung wichtigen Industriebetriebe schweren Luftangriffen der Alliierten ausgesetzt gewesen. Plattenbausanierung Regierungsstrasse 37, Magdeburg | arc architekturconzept, Magdeburg | Architekt, Sanierung, Fassade. 1945 zeigte sich die Altstadt zu etwa 90 Prozent zerstört. Der Wiederaufbau folgte den wechselnden Leitbildern des Städtebaus in der DDR. Die kulturhistorisch wichtigsten Bauten wie der Magdeburger Dom, das Kloster Unser Lieben Frauen und das Rathaus wurden wieder aufgebaut und einige Abschnitte des Elbufers im Zentrum zu öffentlichen Freianlagen umgestaltet. In den 1990er Jahren war das gründerzeitlich geprägte südliche Stadtzentrum einschließlich des Doms und Domplatzes sowie des Klosters Unser Lieben Frauen ein Schwerpunkt der Innenstadtentwicklung. Bereits 1991 beschloss der Stadtrat dafür eine Erhaltungssatzung, die nach späteren Erweiterungen nun für ein Fünftel der Altstadt gilt.
Der traditionsreiche Schwermaschinenbau im Süden der Stadt hatte in den 1990er Jahren einen dramatischen Niedergang erlebt. Große Verkehrsinfrastrukturprojekte wie der Bau der Autobahn A 14 und des Magdeburger Kreuzes mit der A 2 im Jahr 2000, der Ausbau des Wasserstraßenkreuzes Elbe-Mittellandkanal (2003) und der Hafenanlagen in Rothensee führten zudem zur Verschiebung des wirtschaftlichen Schwerpunkts nach Norden. Regierungsstraße 37 magdeburg pdf. Im Südosten entstand deshalb eine sehr heterogene Stadtlandschaft aus Industriebrachen, gewerblichen und industriellen Nutzungen auf Teilflächen sowie Wohnsiedlungen und historischen Ortskernen. Ziel der IBA-Anstrengungen war es hier, die nicht mehr genutzten Areale zu renaturieren und die Verbindungen zur Elbe zu stärken, um die Siedlungskerne aufzuwerten. Voraussetzung dafür ist ein intelligentes Flächenmanagement, das auch Aspekte des Denkmalschutzes, der Altlastensanierung und des Bodenrichtwerts berücksichtigt. Da die privaten Eigentümer außer einer – angesichts der fehlenden Nachfrage schwierigen – Vermarktung oft wenig Interesse an ihren Flächen haben, gestaltet sich die Aufwertung dieser Areale jedoch als sehr problematisch, zumal die Stadt Magdeburg nicht in der Lage ist, für den Kauf und die Aufbereitung der Brachen finanziell in Vorleistung zu treten.
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