Möglicherweise erlebt es jetzt in Hybridantrieben eine Renaissance. Der sogenannte Atkinson-Miller-Zyklus ist ein Expansionszyklus zur Abkühlung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bei aufgeladenen Motoren und hat nichts mit dem beim Prius verwendeten Atkinson-Zyklus zu tun. D-4S Einspritzung im GS 450h und LS 460 – Stark, sauber, sparsam: Die neue Lexus Motorentechnologie – Innovations Report. Der Motor des Prius arbeitet ohne Aufladung. Die neuen (größeren) Lexus-Modelle nutzen eine kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung. Sie werden anscheinend auch im Atkinson-Zyklus betrieben.
Mit dem GS 450h hat Lexus jetzt ein weiteres Hybrid-Modell auf den deutschen Markt gebracht. Bei der von einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor angetriebenen Oberklasse-Limousine ist auch der Benzinmotor selbst eine Innovation. Erstmals kombiniert die Toyota-Luxusmarke hier eine moderne Benzindirekteinspritzung mit einer konventionellen Saugrohreinspritzung. Das "D-4S" genannte System soll Leistung und Drehmoment steigern und gleichzeitig Verbrauch und Emissionen senken. Lexus kombiniert Saugrohr- und Direkteinspritzung | autoservicepraxis.de. Bei den bisher verwendeten Einspritzsystemen kämpfen die Motorenentwickler mit Zielkonflikten: Ein auf höchste Leistung ausgelegter Benzin-Direkteinspritzer erlaubt laut Lexus bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last keine optimale Gemischbildung und zeigt ein unbefriedigendes Emissionsverhalten. Meist werde zugunsten der Abgasqualität eine Kompromissabstimmung gewählt, die zwangsläufig zu Einbußen bei Leistung und Drehmomentverlauf führt. Die konventionelle Saugrohr-Einspritzung bietet dagegen Vorteile gerade im Teillastbereich und bei niedrigen Drehzahlen: Die Gemischbildung beginnt bereits im Saugrohr, über Schaltklappen lässt sich der Unterdruck im Ansaugtrakt weiter erhöhen und so eine optimale Gemischverwirbelung im Brennraum erzielen.
Es ist im Vergleich zum Vorgänger nicht nur deutlich eleganter geraten: Mit einer Länge von 4, 42 Metern fehlen ihm auf das A5 Cabriolet lediglich 21 Zentimeter. Preislich sind die Differenzen schon größer. Motorisiert mit dem 1. 8 TFSI-Benziner trennen die beiden Luftikusse über 5000 Euro. Lohnt der Mehrpreis für den A5? AUDI A3 & A5: ZUM VERWECHSELN ÄHNLICH Äußerlich ist das A5 Cabrio nach wie vor eine sehr elegante Erscheinung und sieht immer noch taufrisch aus. Fluch oder Segen?: Die Benzin-Direkteinspritzung. Im Interieur merkt man dem Mittelklasse-Cabrio hingegen an, dass es inzwischen schon fünf Jahre auf dem Markt ist. Im Vergleich zum noch taufrischen A3 erschweren nicht nur mehr Tasten rund um den Dreh-Drück-Steller die Bedienung des MMI-Systems. Der A3 hat ihm auch eine Touch-Oberfläche voraus, mit deren Hilfe sich auf einfache Weise Zahlen und Buchstaben eingeben lassen. Und der elegante A3-Innenraum überzeugt nicht nur mit der einfacheren Bedienung, er hinterlässt auch den hochwertigeren Eindruck. Im Gegenzug kontert der A5 mit dem größeren Kofferraum, und auch beim Platzangebot liegt er leicht vorn.
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Nachteile des Betriebes im Atkinson-Zyklus sind eine vergleichsweise niedrige maximale Motordrehzahl und ein im unteren Drehzahlbereich relativ geringes Drehmoment, was einen Einsatz als ausschließlichen Antrieb in einem Auto nahezu ausschließt. Um diesen Nachteil zu umgehen, müsste man mit sehr großen Hubräumen arbeiten, welche den Verbrauchsvorteil dann aber wieder zunichte machen würden. Der Atkinson-Motor braucht eine relativ hohe Drehzahl, um Leistung abgeben zu können, ohne in die Gefahr zu laufen, dabei abgewürgt zu werden. Als Teil eines Hybridantriebes können diese Nachteile jedoch vom Elektromotor ausgeglichen werden, sodass der geringere Treibstoffverbrauch voll zum Tragen kommen kann. James Atkinson entwickelte 1886 (also 10 Jahre nach Nikolaus A. Ottos den Ottomotor) diese Technologie mit einer damals bereits 10% höheren Leistung bei gleichem Hubraum. Das Atkinson-Verfahren wurde viel später vom US-Ingenieur Ralph Miller modifiziert. Es konnte sich aus den oben genannten Gründen aber nicht auf breiter Front durchsetzen und blieb ein Exot.
Bisher ist der frisch überarbeitete Polo nur mit Dreizylinder-Benzinmotor und einem Hubraum von einem Liter bestellbar. Damit auch sportliche FahrerInnen auf ihre Kosten kommen packt Volkswagen nun noch einen zusätzlichen Zylinder und einen Liter Hubraum unter die Motorhaube und schickt so den 207 PS starken Polo GTI auf die Straße. Wir testen, wie sich der "kleine" GTI auf den Landstraßen im Alpenvorland schlägt. Das Datenblatt liest ich vielversprechend: Mit Fahrer (75 kg) soll der Polo GTI 1361 kg auf die Waage bringen. Das Leistungsgewicht liegt damit bei knapp 6, 6 kg pro PS. Zum Vergleich: Der Golf GTI mit 245 PS und DSG liegt in Sachen Leistungsgewicht bei knapp 6 kg pro PS und damit in Schlagdistanz. Die Beschleunigung auf 100 km/h von Polo GTI und Golf GTI liegen nur 0, 2 Sekunden auseinander (6, 5 vs. 6, 3 Sekunden). Wie erwachsen der Polo GTI inzwischen ist zeigt sich auch im Innenraum sowie bei der Ausstattung. Der Polo-GTI-Treiber blickt immer auf ein volldigitales Instrumentendisplay, das Lenkrad wurde direkt vom Golf GTI übernommen.
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